Read this story in English here.
Los residentes del lado oeste de Salt Lake City tuvieron la oportunidad esta semana de comentar sobre la ampliación propuesta por el Departamento de Transporte de Utah de la Interestatal 15, y surgieron dos mensajes importantes: Muchos residentes y líderes comunitarios no creen que el plan deba seguir adelante, y algunos no No confío en lo que UDOT ha estado diciendo sobre el proyecto.
El equipo de UDOT escribió, en la Declaración de Impacto Ambiental (EIS) que la agencia emitió el mes pasado, que no sería necesario reubicar a ningún residente a lo largo de la ruta de expansión propuesta, que incluiría cinco carriles de uso general y un sistema expreso en cada dirección en una ruta de 17 tramo de milla de la I-15 desde Shepard Lane en Farmington hasta 400 South en Salt Lake City.
En jornadas de puertas abiertas celebradas en persona y virtualmente esta semana, algunos residentes expresaron dudas de que nadie tendría que mudarse, al tiempo que dijeron que estaban preocupados por otros efectos de la construcción.
“Todos nos veremos afectados”, dijo Jeff Medina, un residente de Rose Park cuyo patio trasero se encuentra cerca del muro acústico de la I-15. “Más carriles, más vehículos, más contaminación. Ya sufrimos”.
Medina, que asistió a una jornada de puertas abiertas en el Utah State Fairpark, señaló las diferentes fuentes de emisiones con las que ya se enfrenta el lado oeste, incluido el Aeropuerto Internacional de Salt Lake City, ferrocarriles, refinerías y autopistas importantes. “Tenemos muchas cosas que hacer y ellos simplemente quieren seguir construyendo”, dijo.
La esposa de Medina, Jamie, dijo que ha asistido a la mayoría de las reuniones públicas relacionadas con la ampliación de la I-15 y todavía no se siente bien informada sobre el proyecto, porque el equipo de UDOT, dijo, no le proporciona respuestas directas. preguntas. Por eso, dijo, cree que la propuesta podría cambiar y a los residentes en la ruta se les pediría o se les diría que se reubicaran.
“Estamos en nuestros últimos años. Nuestra casa dio sus frutos. ¿Qué se supone que debemos hacer?”, dijo Jamie Medina. “¿Hacerlo cómodo? ¿O quedarse aquí y vivir en el limbo? Quiero decir, no es justo para los ciudadanos”.
Nigel Swaby, presidente del Consejo Comunitario de Fairpark, se hizo eco de esa preocupación.
“Hubo mucha gente que dijo: ‘No construyan, no amplíen la autopista’”, dijo Swaby. “Conseguimos que [UDOT] no aumentara la huella de la autopista, pero la construcción seguirá impactando las casas que se han construido junto a ella”.
Es difícil entender, dijo Swaby, por qué la UDOT parece estar avanzando con la expansión, a pesar de la protesta pública del lado oeste, y de un esfuerzo por corregir las políticas que han hecho posible la construcción de carreteras en vecindarios “donde la gente no está Voy a pelear contigo”, dijo.
“Somos un vecindario privado de derechos”, dijo Swaby. “Nuestro código postal, por donde pasa esta autopista, es económicamente el más pobre de la ciudad, y también tenemos la mayor cantidad de minorías en la ciudad. … Entonces, que [UDOT] continúe tomando este tipo de acción en nuestro vecindario, en este momento de la historia, es simplemente incomprensible”.
Problemas de contaminación
Según su declaración de impacto ambiental, UDOT espera que el proyecto de ampliación reduzca los tiempos de viaje y la congestión. Con esas reducciones, UDOT predice niveles más bajos de contaminantes como PM2.5, monóxido de carbono y compuestos orgánicos volátiles para 2050. Sin embargo, el estudio de UDOT predijo que las partículas más grandes, llamadas PM10, aumentarían un 27% durante ese período si la expansión interestatal se construye, en comparación con un aumento del 16% si no se construye.
“Debido a una mejor economía de combustible y tipos de vehículos, como vehículos eléctricos e híbridos”, dijo el martes Tiffany Pocock, gerente de EIS de la I-15 de UDOT, “estamos viendo una reducción de las emisiones de los vehículos en el futuro”.
Algunos defensores del medio ambiente, sin embargo, dijeron que las cifras de la UDOT parecen miopes.
“El UDOT no puede descartar las preocupaciones sobre la contaminación con la respuesta de que los nuevos motores de gasolina y la electrificación de la flota de vehículos en el futuro reducirán significativamente la contaminación generada por las autopistas”, escribió en su comentario público el grupo sin fines de lucro Utah Physicians for a Healthy Environment.
Los motores más nuevos producen más contaminación por partículas ultrafinas, “el subconjunto más tóxico de la contaminación por partículas”, escribió la UPHE, citando un estudio de 2002. La incorporación de vehículos eléctricos tampoco solucionará la contaminación de PM2,5, ya que “el desgaste de los neumáticos, el polvo de las pastillas de freno, la suspensión del polvo de la carretera y otras fricciones mecánicas representan el 60% de las PM 2,5 primarias generadas por los vehículos”, escribió la UPHE, citando Análisis de 2020 de una empresa de pruebas británica.
“La contaminación por partículas provenientes del desgaste de los neumáticos y la suspensión del polvo de la carretera aumentan con la velocidad del
vehículo, al igual que el consumo de combustible”, escribió UPHE. “Estos efectos reducen los beneficios para la salud y la calidad del aire de reducir la congestión”.
Incluso el asfalto de la carretera en sí es una fuente importante de contaminación, escribió UPHE (basado en un artículo de 2020 en la revista Science), aumentando las temperaturas urbanas, lo que, según el grupo, exacerbaría las disparidades de calor en Salt Lake City.
Según un estudio de 2009 sobre las carreteras de Texas, los niños que viven a menos de 300 metros de carreteras con mucho tráfico tienen seis veces más probabilidades de desarrollar cáncer, escribió la UPHE. La proximidad a carreteras muy transitadas, añadió la organización, supone un riesgo de malos resultados en el embarazo y un mayor riesgo de demencia, accidente cerebrovascular y muerte prematura.
Terry Marasco, presidente del Consejo Comunitario de Jordan Meadows, expresó su frustración porque las diapositivas que UDOT mostró en su reunión pública no incluían los niveles de ozono.
“Cuando los habitantes del oeste miran esto y no ven el panorama completo, me preocupa que sea engañoso”, dijo Marasco, “y que nosotros en el lado oeste no tengamos suficiente información si solo leemos los gráficos [de UDOT] .”
Entre información incompleta y la falta de garantías de los impactos de la construcción, Marasco dijo que no confía en el proceso que está utilizando la UDOT para tomar una decisión sobre el proyecto. También dijo que deseaba que el estado centrara su atención en mejorar el transporte público.
“La mayoría de los residentes del lado oeste, que asistieron a muchas reuniones, están totalmente en contra de esto”, dijo Marasco. La UDOT, dijo, está “fomentando la ampliación de los automóviles. La mayoría de las investigaciones dicen que, con el tiempo, si agregas más carriles, ¿adivinen qué? – obtendrás más autos”.
Alixel Cabrera es miembro del cuerpo de Report for America y escribe sobre el estado de las comunidades en el lado oeste del Valle de Salt Lake para The Salt Lake Tribune. Su donación para igualar nuestra subvención RFA la ayuda a seguir escribiendo historias como ésta; Considere hacer una donación deducible de impuestos de cualquier monto hoy haciendo clic aquí.
