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Para muchos, la expansión de la Interestatal 15 que atraversaría el norte del condado de Salt Lake y el sur de Davis es una certeza. Después de todo, se ha identificado dinero estatal para el proyecto y este otoño se publicará una declaración de impacto ambiental.
Estas personas eligen un lugar en la mesa para formar, en lugar de pelear, el camino.
Otros, especialmente aquellos que pueden verse desplazados o afectados por una autopista más grande, no están dispuestos a levantar una bandera blanca. Estos continúan luchando, con el objetivo de detener el proyecto por completo.
Habitantes del oeste llenaron Mestizo Coffeehouse el miércoles para tener la oportunidad de hablar con los funcionarios del Departamento de Transporte de Utah sobre los planes para una I-15 más amplia que se extiendería desde Shepard Lane en Farmington hasta la 400 Sur de Salt Lake City. El martes, muchos también se reunieron en la sede de NeighborWorks para discutir lo que perdería el lado oeste de la ciudad capital si se lleva a cabo la construcción.
“Todos estamos en contra. No lo necesitamos. No creemos que la ciudad lo necesite, y este barrio ciertamente no lo necesita”, dijo Lucy Cardenas, propietaria del popular restaurante Red Iguana. “No tiene que pasar por algo así. Ya ha pasado por suficiente.”
Cardenas desea que el estado sea más creativo en la forma en que aborda el crecimiento, incorporando más accesibilidad para peatones y transporte público.
De manera más inmediata, le preocupa lo que significaría la construcción de autopistas para los ya escasos negocios en el lado oeste, además de otros en el área del proyecto y sus alrededores.
“Cuando hay construcción y tienen que desviar a la gente, la gente simplemente no va allí”, dijo. “Simplemente se olvidarán del lugar”.
UDOT publicó un informe con todos los comentarios que el público envió en su proceso de participación comunitaria. La agencia también respondió preguntas frecuentes.
En esta etapa del estudio, UDOT favorece la Opción A para la mayoría de los lugares a lo largo del corredor, que incluiría cinco carriles de uso general, un carril expreso y un carril auxiliar en ciertas áreas en cada dirección.
¿Cuántas propiedades podrían verse afectadas?
Las adquisiciones de propiedades son inciertas en este momento, pero la idea general es que el proyecto afectaría a 24 propiedades residenciales en Salt Lake City, junto con tres comerciales y un edificio histórico.
En la porción de North Salt Lake y Wood Cross, el trabajo podría forzar la reubicación de 10 edificios residenciales y tres comerciales. También pueden verse afectadas tres estructuras históricas, junto con los campos de juego de Wood Cross High School.
En Bountiful y West Bountiful, las obras viales podrían afectar tres edificios residenciales y 20 comerciales, junto con una estructura histórica y el campo de la escuela primaria Wood Cross.
En Farmington, los campos de juego de South Park, Ezra Clark Park y Farmington Junior High podrían verse afectados, junto con tres propiedades residenciales y dos edificios históricos.
“En el informe de evaluación, hemos realizado un análisis de alto nivel de lo que anticipamos que podrían ser impactos basados en los diseños generales”, dijo la gerente de proyectos de UDOT, Tiffany Pocock. “Pero todavía tenemos que hacer algunos refinamientos y análisis de datos adicionales entre ahora y el borrador [de declaración de impacto ambiental]”.
Aunque se seguirá considerando una opción de no construir hasta la conclusión del estudio, funcionarios de UDOT dijeron durante las reuniones comunitarias que no habían oído hablar de ningún proyecto cancelado debido a la oposición de la comunidad. Pero, agregaron, sabían de muchos borradores que habían cambiado después de recibir comentarios.
Negociar versus pelear
La alcaldesa de Salt Lake City, Erin Mendenhall, prefirió un asiento en la mesa de negociación y dijo que UDOT ha mostrado interés en la opinión del público para proporcionar una ruta que refleje mejor lo que quiere la comunidad.
“Mi pedido a UDOT ha sido que no se elimine ninguna vivienda, que se busquen alternativas y oportunidades para crear un mayor acceso donde la carretera ha creado una barrera durante décadas”, dijo. “Y buscar formas de hacer buenos espacios, espacios positivos, no solo tener más autopistas con terraplenes de eslabones de cadena a los lados”.
Los miembros de la comunidad deberían liderar la conversación, dijo, y UDOT debería adaptar sus planes en consecuencia.
“Es natural que la gente no quiera ninguna expansión y, fundamentalmente, o debería decir filosóficamente, creo que esos dólares se invertirían mejor en mejorar el sistema de transporte público”, dijo. “Pero creo que esto va a suceder, tal como la Legislatura le ordenó a UDOT que hiciera con los fondos”.
Aunque el proyecto puede parecer un trato hecho, grupos de base han formado coaliciones para abogar por detener la expansión.
“Simplemente no es necesario”, dijo Billy Palmer, residente de Glendale y gerente de asuntos de transporte de Westside Coalition. “Incentivar a más personas para que conduzcan por la autopista, que ya es una autopista bastante costosa, solo incentiva eso para que vengan más automóviles”.
El proyecto, advirtió, puede contribuir, junto con las refinerías y las operaciones mineras, a la contaminación del aire de Salt Lake City. Palmer aboga por un mejor transporte público que incentive a las personas a vivir cerca de donde trabajan.
A medida que se acerca la publicación del borrador de la declaración de impacto ambiental, los vecinos permanecen atentos.
“Una de las primeras cosas que queremos hacer es llegar a comprender con qué están realmente comprometidos [los planificadores de UDOT] en comparación con lo que sugieren que están comprometidos porque obtener una respuesta directa es realmente difícil cuando se habla de grandes proyectos como este”, dijo Palmer. “Y no estamos recibiendo muchas respuestas directas”.
¿Poner la autopista bajo tierra?
UDOT ha arrojado tierra sobre al menos una idea: enterrar la I-15 en Salt Lake City.
“Las opciones del túnel requerirían la reubicación de 180 a 1270 hogares residenciales más”, se lee en el sitio web de UDOT, “más de las potenciales 24 reubicaciones residenciales estimadas” para esa parte de la autopista.
El equipo de UDOT reafirmó que la expansión sería parte de un plan integral que incluiría proyectos de carreteras, tránsito, bicicletas y peatones para satisfacer las demandas de viaje en 2050.
“Una alternativa solo de tránsito no cumple con el propósito del proyecto”, dice el sitio web. “Además de las necesidades de movilidad/capacidad, las necesidades de la I-15 también incluyen abordar infraestructura obsoleta, mejorar el acceso y brindar instalaciones más seguras para peatones y ciclistas”.
Traducción por Alixel Cabrera.
