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Un nuevo programa de Salt Lake City planea revivir los esfuerzos de calmar el tráfico de la ciudad después de una pausa de 19 años, con un enfoque en la accesibilidad para peatones en los vecindarios locales.
El programa se relanzó este año después de una serie de accidentes fatales de peatones en la ciudad. Tiene su origen en un estudio financiado en 2019, que describió posibles soluciones para las carreteras más problemáticas de la ciudad.
El informe final del estudio identificó 403.5 millas (648 kilómetros)de carreteras dentro de Salt Lake City para posibles mejoras y dividió esas calles en 113 zonas prioritarias, según datos de accidentes, datos de velocidad, datos demográficos y activos comunitarios como escuelas.
Algunas de las zonas de mayor prioridad se identificaron justo al oeste del Capitolio estatal, un área de Sugarhouse cerca de Fairmont Park y un área entre Redwood Road y el río Jordan al sur de la Interestatal 80.
La caja de herramientas del programa incluye 19 “tratamientos para calmar el tráfico” diferentes que abordan el exceso de velocidad, los altos volúmenes de tráfico, el tráfico cortado o problemas generales de seguridad, como:
Velocidad de bultos, jorobas y tablas
Los badenes, jorobas y tablas son esencialmente tres versiones diferentes de badenes.
Los reductores de velocidad generalmente se colocan en una serie a lo largo de una carretera y tienen cortes de rueda diseñados para que los vehículos de emergencia pasen sin reducir la velocidad, según el informe final. Los bultos tienen un poco menos de cuatro pulgadas de alto y su implementación suele costar entre $3,000 y $5,000 dólares.
Sin embargo, a menudo se necesita una serie de reductores de velocidad para mantener bajas las velocidades en una distancia más larga, y pueden provocar un aumento del ruido de los vehículos que aceleran. Debido a los cortes de las ruedas, este tratamiento de la calle también puede ser difícil de mantener.
Los topes de velocidad tienen una apariencia similar a los topes de velocidad, pero no tienen recortes para vehículos grandes y bicicletas. Por lo general, miden entre 3 y 3,5 pulgadas de alto y también cuestan entre $3,000 y $5,000, pero pueden reducir la velocidad de los vehículos de emergencia y también crear dificultades para los ciclistas.
Las tablas de velocidad son lomos de velocidad con la parte superior plana de aproximadamente 22 pies de largo, lo que generalmente es lo suficientemente largo para que toda la distancia entre ejes de un automóvil de pasajeros descanse sobre la parte superior. Sus rampas tienen una pendiente más suave que los lomos de velocidad, por lo que se pueden colocar en calles que permiten velocidades más altas que las permitidas para lomos de velocidad y lomos.
La implementación de las tablas de velocidad suele costar entre $20,000 y $30,000 dólares, pero no son tan eficaces para reducir la velocidad como los bultos de velocidad.
Pasos de peatones elevados
La implementación de cruces peatonales elevados cuesta entre $20,000 y $30,000, según el informe. Estos cruces peatonales son más visibles para los conductores que se aproximan e incluyen una tabla de velocidad que mejora la reducción de velocidad.
Este tratamiento es eficaz para reducir la velocidad, pero no tanto como los reductores de velocidad, señala el informe. Los cruces peatonales elevados también mejoran la seguridad tanto para los vehículos como para los peatones, pero pueden ser más difíciles de mantener y provocar un aumento del ruido.
Señales de retroalimentación de velocidad
Estos letreros digitales se usan comúnmente en zonas escolares para medir la velocidad de cada vehículo que se aproxima. Las señales transmiten velocidades en tiempo real a los conductores y, por lo general, se montan en o cerca de una señal de límite de velocidad.
La implementación de estos letreros generalmente cuesta entre $7,000 y $15,000, según el informe, y no interfieren con la velocidad de los vehículos de emergencia. Los datos de velocidad y conteo se pueden registrar en estos letreros, que a menudo funcionan con energía solar.
Sin embargo, el efecto de desaceleración de estas señales puede no ser permanente y las señales solo se pueden usar para una dirección de tráfico, indica el informe.
Islas refugio para peatones
Son islas elevadas situadas en medio de una calzada por donde circula el tráfico a su alrededor. Ayudan a aumentar la seguridad de los peatones, pueden ser estéticamente agradables y también reducen la velocidad.
La implementación de estas islas generalmente cuesta entre $10,000 y $20,000, pero su efectividad puede verse limitada en ausencia de tratamientos de deflexión de velocidad, afirma el informe.
Rotondas
La implementación de las rotondas suele costar $150,000 o más y, por lo general, se utilizan en calles de mayor volumen para asignar los movimientos que compiten por el derecho de paso.
Requieren que el tráfico circule en sentido contrario a las agujas del reloj alrededor de una isla central, a menudo en sustitución de las señales de tráfico. El informe establece que las rotondas pueden ser más apropiadas para nuevos desarrollos o áreas reconstruidas, debido a la gran cantidad de derecho de paso requerido y costos de construcción.
Las rotondas son más seguras en comparación con los semáforos y minimizan las líneas de tráfico en las intersecciones. También son menos costosos de operar que los semáforos y pueden ser estéticamente agradables para los vecindarios.
Sin embargo, las rotondas pueden requerir una construcción importante y limitar los pasos de peatones en comparación con los semáforos. También pueden presentar obstáculos adicionales para los peatones con discapacidad visual.
¿Cuándo se construirán estos?
(Rick Egan | The Salt Lake Tribune) Un paso de peatones elevado junto al Edificio de Seguridad Pública, el martes 2 de agosto de 2022. Un nuevo programa de Salt Lake City planea revivir el trabajo para calmar el tráfico en la ciudad, con un enfoque en la accesibilidad para peatones en barrios locales. Las posibles medidas incluyen pasos de peatones elevados.
Los proyectos piloto de acción rápida podrían comenzar tan pronto como este otoño, pero es posible que una revisión no comience hasta finales de 2024.
“Habrá divulgación, compromiso y desarrollo del plan y el diseño barrio por barrio, seguido de la licitación y la búsqueda de contratistas que puedan construirlo para nosotros; a menudo, ese proceso lleva dos años”, dijo Jon Larsen, director de la ciudad. de transporte, dijo.
En general, la implementación depende de la financiación futura, que según Larsen se solicitó en el presupuesto de mejora de capital de este año. Una vez que el programa tenga a su equipo a bordo, comenzarán a priorizar las carreteras para comenzar con la orientación del consejo de la ciudad.
“Sé que suena como mucho tiempo para la gente; esperamos encontrar formas de acelerar ese proceso y, especialmente, al tener más personal, estoy seguro de que podremos hacerlo”, dijo Larsen.
Traducción por XXX.
